Snelladen geeft nieuwe dimensie aan laden elektrisch vervoer

Snelladen neemt een vlucht. Onder meer omdat gebruikers van elektrische personenauto’s en (kleine) busjes soms net die extra actieradius willen hebben. Maar hoe kun je hierop beleid ontwikkelen en wat komt er kijken bij de aanleg? Michiel van Esch (projectleider Elektrisch Vervoer bij gemeente Den Haag) en Robbie Blok (projectleider NKL) geven de laatste inzichten uit de praktijk. Dit in aanloop naar de Handreiking Snelladen, die binnenkort verschijnt.

Bij regulier laden wordt een EV opgeladen aan een gewone laadpaal. Veel gebruikers hebben een laadpunt vlak bij hun huis of werklocatie. Ze kunnen hun auto voor langere tijd aansluiten en voor 100 procent opladen. Bij snelladen wordt voor korte tijd gebruik gemaakt van een laadpunt. Het is in veel gevallen niet per se de bedoeling dat de auto helemaal opgeladen wordt. De gebruiker kan van tevoren inschatten hoeveel stroom hij nodig heeft om de volgende bestemming te bereiken. “Het is als het ware strategisch laden”, legt Blok uit. Daar komt bij dat voor snelladen in de meeste gevallen extra betaald moet worden. Snelladen is een extra laadoptie en zorgt er in veel gevallen voor dat EV-rijders in staat zijn om langere afstanden af te leggen.

Wanneer snel laden?
EV-rijders kunnen in bepaalde situaties behoefte hebben aan extra actieradius. Van Esch en Blok onderscheiden vier scenario’s waarin snelladen een rol speelt:

1. De lange afstand-rijder – Snel en veel
De elektrisch rijder die een lange afstand aflegt, krijgt langs de snelweg de mogelijkheid om snel de accu op te laden zodat de bestemming zonder zorgen gehaald kan worden.

2. De gelegenheidslader – Snel en nu
De zakelijke rijder die tussen twee afspraken door de kans benut om wat extra kilometers bij te laden.

3. De veellader – Snel en vaak
De belangrijkste groep voor gemeenten zijn de veelrijders. Die moeten gedurende de dag de mogelijkheid hebben om hun vervoermiddel snel bij te laden. Het gaat dan om taxi’s en doelgroepenvervoerders. Ook bestuurders van kleine busjes worden bij deze groep gerekend. Denk daarbij aan bijvoorbeeld loodgieters die op pad zijn.

4. Laadzekerheid – Snel en zeker
De gebruiker die tijdelijk geen beschikking heeft over een laadpunt. Dat kan zijn omdat alle laadmogelijkheden in de buurt bezet zijn. De EV-rijder kan dan voor snelladen kiezen wanneer hij zijn auto binnen korte tijd weer nodig heeft en verzekerd wil zijn van genoeg power. “Je kunt het een soort van noodladen noemen”, licht Van Esch toe. “Mensen moeten de zekerheid hebben dat ze de volgende dag op pad kunnen.”

“Vooral de veelladers zijn belangrijk voor gemeenten”, vindt Van Esch. “Zij moeten de mogelijkheid hebben om gedurende de dag genoeg actieradius te hebben om hun werkzaamheden uit te kunnen voeren.” Voor deze groep is het belangrijk om daadwerkelijk snel op te kunnen laden. Wachten tot de accu is opgeladen kost ze immers tijd en geld.

Waar snelladen in Nederland?
In landen rondom ons wordt al flink ingezet op snelladen en ook in Nederland groeit de behoefte om, naast het laden aan de reguliere laadpalen, ook snel te kunnen laden. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), deel van het Klimaatakkoord, is vastgelegd dat er in 2030 9740 laadpunten moeten zijn, verdeeld over de provincies. Op dit moment wordt er in de meeste gevallen van uitgegaan dat ongeveer 15 procent van de totale laadvraag zal bestaan uit snelladen. Voor het grootste deel zal dit langs de snelwegen worden gedaan . Een derde van de snellaadcapaciteit zal echter in de binnenstedelijke gebieden te vinden zijn. Beleidsbepalers moeten zich daarvan bewust zijn bij het ontwikkelen van laadinfrastructuurplannen. Inmiddels is er al veel belangstelling van derde partijen als het gaat om het aanbieden en exploiteren van snellaadmogelijkheden langs de weg. Tankstations en verzorgingsplaatsen zijn prima plekken waar aanbieders een snellaadstation kunnen exploiteren. Lokale overheden kunnen zich daarom focussen op snellaadmogelijkheden in de binnenstedelijke gebieden.
Er zijn zes NAL-regio’s opgericht waarbinnen wordt samengewerkt om niet alleen regulier laden, maar ook snelladen effectief uit te rollen.

De aanleg
Het aanleggen van snellaadpunten is in tegenstelling tot de realisatie van reguliere laadstations een kwestie van lange adem. Dat heeft vooral te maken met het feit dat snellaadstations niet aangesloten kunnen worden op het gewone elektriciteitsnetwerk. Voor snelladen is behoorlijk wat stroomcapaciteit nodig en het verschilt per locatie of en hoe de netbeheerder die kan leveren. Daar hangt volgens Van Esch vaak een pittig prijskaartje aan. Als er te weinig capaciteit is, moet er een nieuw onderstation worden bijgebouwd. Dat is niet alleen vanwege wetstechnische perikelen een langdurige kwestie. Bovendien kunnen netbeheerders vaak pas iets doen, als er een aanvraag binnenkomt. Volgens Van Esch maakt dat de zaak behoorlijk lastig. “Ze kunnen niet anticiperen op toekomstige vraag.” Van Esch en Blok stellen dat er nog te weinig flexibiliteit in de wetgeving zit op dit punt van de energietransitie. “Daarom is het zaak om al in een vroeg stadium gezamenlijk te bepalen hoe en waar snellaadstations moeten komen”, vult Blok aan. “Dat is de uitdaging waar veel gemeenten voor staan in de komende jaren.”
Gemeenten als Amsterdam en Den Haag zijn al met deze uitdaging aan de slag gegaan en zetten dat werk voort binnen de NAL-regio G4.

Ambities Amsterdam en Den Haag
Amsterdam heeft de ambitie uitgesproken om de binnenstad vanaf 2030 af te sluiten voor diesel- en benzineauto’s. Dat betekent dan wel dat de beleidsbepalers moeten zorgen voor genoeg laadpunten en daarbij gaat snelladen een belangrijke rol spelen. “Dat geldt zeker voor de veelrijders”, zegt Van Esch daarover. Volgens hem doet de logistieke sector er zelf alles aan om op de eigen locaties genoeg laadmogelijkheden te hebben. “Ze willen niet afhankelijk zijn van anderen. Ze beginnen de dag met een volle accu, maar ze willen gedurende de werkdag wel de mogelijkheid hebben om snel de accu iets op te laden.”

De gemeente Den Haag heeft het heft in eigen hand genomen. In de achterliggende periode is flink geïnvesteerd in laadmogelijkheden en daarbij is ook gekeken naar snelladen. De stad heeft een aantal snellaadstations. Die zijn nu nog niet winstgevend. “Den Haag vindt het belangrijk een signaal af te geven aan de inwoners; in onze stad kun je altijd laden”, verwoordt Van Esch de ambitie van zijn stad. Om tot de realisatie van de snellaadstations te komen is in de afgelopen jaren veel werk verzet. In het hele project is veel tijd, geld en energie gestopt.”

Handreiking snelladen
De ervaringen van de gemeente Den Haag en andere steden zijn meegenomen in een handreiking voor gemeentelijke beleidsbepalers. De handreiking verschijnt binnenkort en is opgesteld na uitvoerige gesprekken met 27 partijen met de ambitie tot een stappenplan te komen waarmee gemeenteambtenaren aan de slag kunnen. Het geeft ze handvatten om betere en gefundeerde keuzes te maken in hoe ze snellaadmogelijkheden in hun beleid ten aanzien van elektrisch rijden kunnen integreren. Deze handreiking is te gebruiken naast de Handreiking Visie en Beleid laadinfrastructuur Elektrisch Vervoer.

Tijdens het symposium Future of Charging op 10 maart 2020 wordt de concept-handreiking gepresenteerd en is er gelegenheid om te brainstormen over dit onderwerp. Op de hoogte blijven? Meld je aan voor nieuws over de handreiking en andere updates over ontwikkelingen rond snelladen van elektrisch vervoer.