Experts aan het woord: laden voor de logistieke sector

In 2030 moeten alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Ook de logistieke sector gaat de omslag maken van fossiele brandstof naar elektrische energie. Die transitie is alleen mogelijk als er nu al beleid wordt gemaakt, en uitgevoerd, om tot een voor de sector goed werkende laadinfrastructuur te komen. Hoe staat het met de plannen en wat zijn de struikelblokken? Het internationale Future of Charging symposium in maart bracht waardevolle inzichten.

Het optuigen van infrastructuur voor de logistieke sector staat nog in de kinderschoenen. Binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is er een aparte werkgroep ‘Laden voor logistiek’ waarin partijen uit de logistieke sector en uit de wereld van laadinfra samen optrekken.
Joris Knigge, programmaontwikkelaar verduurzaming en verslimmen bij TKI Dinalog, een consortium waarin bedrijven, kennisinstellingen en overheid werken aan het innovatieprogramma van de Topsector Logistiek, geeft aan dat er al veel gebeurt. “De markt beweegt, maar moet zich nog uitkristalliseren. Bij de totstandkoming van de laadinfrastructuur voor personenauto’s heeft iedere stakeholder zijn rol inmiddels wel bepaald. Het is echter niet zo dat die markt gekopieerd kan worden. Laden voor de logistieke sector vergt een andere aanpak.”

Commercieel laden vraagt andere aanpak

Dat de logistieke sector een andere aanpak vereist komt onder meer door de diversiteit van de sector. De monteur met zijn bestelbus, de bezorger met de internetbestelling, de bakwagen voor het leveren aan de horeca en de vrachtwagen met bouwmaterialen vallen allemaal onder logistiek. De meeste bedrijven zullen zoveel mogelijk op eigen terrein laden. Vooral trucks zullen met name in depots laden. Maar er ontstaat ook laadbehoefte in de publieke ruimte. Denk bijvoorbeeld aan monteurs en bezorgers die ’s nachts hun bestelbus in de straat hebben staan. Daarnaast zal er ook vraag komen naar laadvoorzieningen onderweg. Deze semipublieke oplossingen kennen wij momenteel al in de vorm van de snellaadlocaties van bijvoorbeeld FastNed, Pitpoint of Allego en andere spelers langs de weg bij tankstations of verzorgingsplaatsen.

Gelijktijdig veel bestelbussen of vrachtwagens laden stelt nieuwe eisen aan laadinfrastructuur. Dat betekent bijvoorbeeld dat laadvoorzieningen extra capaciteit beschikbaar moeten hebben. Niet alleen op verzorgingsplaatsen langs de weg, maar ook binnen de stadsring.

Wat zijn de laadbehoeften van de logistieke sector?

Inzicht in de laadbehoeften van de logistieke sector is volgens Walther Ploos van Amstel, lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, van belang om tot een voor iedereen goed functionerende laadinfrastructuur te komen. Uit onderzoek naar de verkeersstroom in Amsterdam bleek dat 90 procent van de ritten komt van bedrijven buiten de stad. Die voertuigen moeten dus niet alleen in Amsterdam laadmogelijkheid hebben, maar ook daarbuiten. De lector voorziet dat daardoor ook planners van omliggende dorpen en steden, zoals bijvoorbeeld Haarlem, Zaandam en Amstelveen, rekening moeten houden met extra laadinfrastructuur voor de sector. Samenwerking is hier essentieel. Dat kan bijvoorbeeld door laadinfra een plek te geven in de Regionale Energie Strategie (RES) en binnen de NAL regio’s. Vanuit de NAL zijn er zes samenwerkingsregio’s opgericht, die ieder een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur opstellen.

Toenemende vraag

Er zijn vier locaties waar de vraag naar laadmogelijkheden zal toenemen:

1. Bij de thuisbasis van de transporteur
Het gaat hier vooral om private laadmogelijkheden. De eigenaar van het vastgoed is daar zelf verantwoordelijk voor.

2. Langs de hoofdroutes tussen grote steden
Dit kunnen private of publieke laadpalen. Ze zijn te vinden bij verzorgingsplaatsen en tankstations.

3. Bij locaties waar gelost of gewerkt wordt
Mede vanuit nationale afspraken vanuit NAL logistiek wordt ervoor gezorgd dat verladers en transporteurs samen afspraken maken hoe transporteurs bij klanten kunnen (bij)laden. Denk aan supermarkten of horeca die dagelijks goederen geleverd krijgen.

4. Op parkeerlocaties in woonwijken
Veel zakelijke rijders moeten ’s nachts de gelegenheid hebben hun EV te laden voor de volgende werkdag. Zeker voor het gebruik van Elektrische bestelbussen is laden in de wijken (op laadpleinen en in de straat) een praktische plek voor te laden.

Laadscenario’s en -wensen

Maar hoe rijden al die wagens vervolgens door de steden? Er zijn verschillende laadscenario’s mogelijk. De ene transporteur zal met een opgeladen voertuig de hele dag wel doorkomen, terwijl de andere genoeg mogelijkheden moet hebben om tussen de bedrijven door bij te kunnen laden. Of en hoeveel er tussentijds geladen moet worden, hangt mede af van de ontwikkelingen die EV’s in de komende jaren doormaken. Hoe groter de capaciteit van de batterij, hoe minder tussentijdse laadmomenten. De keuze voor welke specifieke doelgroepen en klanten(routes) het voertuig wordt ingezet is van doorslaggevend belang. De uitdaging voor gemeenten en de sector is dan ook om toepassingen te vinden waarin huidige en toekomstige typen voertuigen het best tot hun recht komen om van hieruit een groeiscenario te ontwikkelen.

Intussen is er al de nodige ervaring en data beschikbaar over hoe voertuigen zich gedragen onder verschillende rij-condities. Zo maakt het rijgedrag van de chauffeur echt een verschil in de hoeveelheid energie die het voertuig verbruikt. De ontwikkelingen op het gebied van kostenbesparing en verlengen van kilometerrange volgen elkaar snel op, maar het is in dit stadium nog onduidelijk of en hoe dat invloed heeft op de laadwensen van de sector in 2030.

Hoe zit het met de kosten?

De transitie naar emissieloos vervoer zorgt in veel gevallen voor een flinke kostenpost in de opstartfase als het om de aanschaf van een EV gaat. Volgens meerdere experts weerhoudt dat voorlopig nog veel kleine vervoerders ervan hun wagenpark elektrisch te maken. Toch is het al zo dat de totale kosten van elektrisch rijden (TCO) voor bestelbussen niet meer zo heel erg verschillen van die van diesels. De operationele kosten zijn lager en de verwachting is dat ze de komende jaren verder dalen. Dat geldt niet alleen voor bestelbussen, maar (startende vanaf 2023) ook voor EV’s in het zwaardere segment.

Markt verandert voor elektrische trucks

De ontwikkeling van elektrische vrachtwagens staat nog in de kinderschoenen. Fabrikanten hielden lang de boot af omdat er geen vraag zou zijn. Dat is nu veranderd, weet Jeroen Baartmans van het Zero Emission Transportbedrijf BREYTNER. Zijn bedrijf is de pilotfase voorbij en bevoorraadt al een aantal jaren klanten en dat aantal blijft groeien. “We maken iedere dag honderden kilometers”, zegt hij niet zonder trots. “In het echt!” Elektrische trucks zijn volgens Baartmans in aanschaf nog zo’n drie keer duurder dan gewone trucks. Dat verandert; de vraag is echter of dat snel gebeurt. Wellicht ligt daar een mogelijkheid voor nieuwe spelers. Het Nederlandse VDL bijvoorbeeld. Het concern heeft al jaren ervaring met stadsbussen en past dezelfde bouwtechniek ook toe in trucks. Hans Bekkers, Business Development Manager Public Transport, legt uit dat het voor zijn concern niet moeilijk is om de omslag van diesel naar elektrisch te maken. “Wij kopen onze motoren in. Het maakt dus voor ons niet uit of we een diesel of een elektrische kopen.” Grote fabrikanten kunnen over het algemeen niet zo snel schakelen. Daar liggen de kansen voor VDL, in samenwerking met andere partijen.

Grote spelers zetten inmiddels voorzichtig hun eerste stappen op de markt en ook van relatieve nieuwkomers als Tesla wordt het nodige verwacht. BREYTNER heeft bij Tesla al het nieuwe paradepaardje Semi besteld, maar het is nu nog onduidelijk wanneer het Rotterdamse bedrijf de truck kan verwelkomen.

Pilot met elektrische trucks

Intussen is in de logistieke hotspots op de grens van Nederland en Duitsland het electric Green Last Mile (eGLM) gestart. Daarin wordt gereden met zeven omgebouwde elektrische trucks van 44 ton. Momenteel rijden er al vier in het gebied tussen Venlo en Duisburg. De andere drie komen hopelijk voor de zomer op de weg. eGLM wil onderzoeken en aantonen onder welke condities het mogelijk is om zwaar transport elektrisch te doen, daarom richt het project zich op zware distributie in korte rondes van maximaal 150 kilometer. De trucks zijn in Duitsland gebouwd en hebben de mogelijkheid om snel te kunnen laden. Grote uitdaging is de financiering van het project, vertelt Rob Kroon van FIER Automotive, een van de betrokken partijen bij eGLM. Vooral de kosten van de zogeheten ultra fast chargers, laadmogelijkheden waarmee de trucks snel kunnen worden (bij)geladen, vormen nu nog een struikelblok. Kroon zegt dat die kunnen oplopen tot 200.000 euro. In het project wordt ook gekeken of en hoe zo’n laadpunt zo goedkoop mogelijk kan worden neergezet. Dan kan door gebruik te maken locaties waar de grid al klaar is of waar die al op een goed niveau is. Op zulke plekken kan de aanleg veel goedkoper worden gerealiseerd. Toch zal er volgens Kroon ook flink geïnvesteerd moeten worden. Vooral op locaties waar nu nog geen mogelijkheden zijn voor ultra fast charging maar waar die wel noodzakelijk zijn.

Hoe helpt regelgeving bij de transitie?

Belangrijk is hoe (lokale) overheden de transitie begeleiden. Particulieren maken zelf de keuze of ze elektrisch willen rijden. De transportsector heeft die keus niet, weet Knigge. “De sector is afhankelijk van regelgeving. Die kan zorgen voor een stabiele markt en ondernemers juist dat zetje geven om EV’s aan te schaffen.” Nienke Onnen van Natuur & Milieu ziet ook een andere reden om via regelgeving de transitie de goede richting op de duwen. “De sector is conservatief”, zegt ze. “Financiële impulsen kunnen stakeholders op allerlei manieren helpen bij het opzetten van een interessant business model.” Subsidie, in welke vorm dan ook, zou een goed steuntje in de rug zijn, net zoals bij elektrisch rijden voor particulieren.

Naast subsidie is er ook een andere manier waarop regelgeving de transitie bevordert. Volgens Ploos van Amstel draagt een goed uitgedacht stelsel van lage-emissiezones en zero-emissiezones bij aan een vlotte, breedgedragen transitie. “Er zijn nu zero-emissiezones in vier grote steden. Dat werkt. Je moet goed kijken hoe je dat verder uitwerkt. Met een te strenge regelgeving raak je de transportsector te diep”, waarschuwt hij. Ploos van Amstel merkt ook op dat een goede indeling bij de aanleg van laadinfra kostenbesparend werkt en makkelijker te verwezenlijken is. Bijvoorbeeld door laadpleinen te creëren en gebruik te maken van smart charging.

Goede laadinfrastructuur begint met laadvermogen

In de komende jaren zal de vraag naar elektrisch rijden in alle segmenten flink toenemen. “Laadtijd wordt het toverwoord”, volgens Bekkers van VDL. “Een goede laadinfrastructuur begint met genoeg laadvermogen. Dat is een zaak van de sector, maar ook van de netbeheerders en de overheid.” Maar ook in een breder kader vinden experts een proactieve houding nodig. Vooral nieuwe spelers kunnen daarin hun rol opeisen. Ploos van Amstel ziet bijvoorbeeld veel in het ‘vehicle as a service-concept’ (VaaS). Daarin is autobezit niet belangrijk, maar gaat het om het aanbieden van mobiliteit. Overheden kunnen daar nu al op inspelen door technische mogelijkheden beschikbaar te stellen voor, bijvoorbeeld, integratie van intelligente verkeerssystemen of de vorming van zogeheten zero-emission corridors. Ook dienen de stakeholders niet uit het oog te verliezen dat een succesvolle transitie verder gaat dan de Nederlandse grens. Nederland moet samenwerken met andere Europese landen om de ambitie als koploper waar te blijven maken.

NKL en de NAL-werkgroep Laden voor Logistiek werken op dit moment aan een Roadmap en een Handreiking Logistiek. Deze instrumenten zullen concrete handvatten bieden, zodat overheden en andere stakeholders zich kunnen voorbereiden op de transitie naar elektrische commerciële voertuigen.

Ik wil meer weten over laden voor logistiek
Lees dan de Q&A-lijst die NKL Nederland speciaal voor gemeenten heeft opgesteld. Of bekijk de video waarin experts vertellen wat volgens hen de noodzakelijke stappen zijn om de transitie naar elektrische energie te maken.

Ik ben geïnteresseerd in laden voor logistiek en/of heb hier al ervaring mee. Kan ik meedenken?
Graag! Je kunt je aanmelden voor activiteiten van de werkgroep en/of voor de werksessies rond de handreiking en roadmap. De datum wordt binnenkort bekendgemaakt. Wil je op de hoogte blijven of je aanmelden? Mail dan naar logistiek@nklnederland.nl

Met dank aan de volgende experts Logistiek
Hans Bekkers – VDL Bus & Coach bv
dr. Walther Ploos van Amstel – lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam
Nienke Onnen – Natuur & Milieu
Joris Knigge -TKI Dinalog
Moderator: dr. ir. Frank Rieck – Professor Future Mobility aan de Hogeschool Rotterdam

Een succesvolle transitie in vier wenken volgens experts

1. Inzicht in laadbehoeften transportsector
Kijk naar de wensen van de sector, stadsontwikkelaars moeten niet alleen naar de stad kijken. Ook buiten de stadsring moeten genoeg laadmogelijkheden zijn.

2. Zorgvuldig omgaan met zero- en lage-emissiezones
Het invoeren van zero-emissiezones en lage-emissiezones moet de sector niet over de kling jagen. Door een goede regelgeving en planning kan de uitstoot toch worden verminderd en komt de sector niet in de problemen. Bovendien werkt een goede planning kostenbesparend bij de aanleg van laadinfra.

3. Werk samen aan een succesvolle transitie
Alleen als iedereen meewerkt kan de transitie slagen. Betrek dus iedereen uit de keten bij het proces en vergeet daarbij de voertuigbouwers niet. Maak van Nederland een interessante testmarkt voor (vracht)autofabrikanten door strenge en heldere regels rondom zero-emissiezones in steden. Neem de groei van laadinfrastructuurbehoefte voor logistiek mee in de verdere uitrol laadinfrastructuur in gemeenten.

4. Nederland moet voortrekkersrol blijven vervullen
Nederland heeft in de achterliggende periode een voortrekkersrol vervuld in de transitie naar elektrisch rijden. Dat is ook nodig, wil ons land de uitgesproken ambitie voor schone steden in 2025 waarmaken. Het is aan alle betrokkenen en de overheid om de positie van Nederland als gidsland in de komende jaren te waarborgen en te verstevigen.